История модельного ряда полуприцепов ЧМЗАП

Рынок прицепной тяжеловозной техники России за последнее десятилетие претерпел глубокие изменения. До 1990 г. типаж ее формировался преимущественно под воздействием заказов Министерства обороны. Создавались конструкции трал тяжеловоз только с «рамой над колесами». О низкорамных тяжеловозах конструкторы ЧМЗАП только мечтали. Военным они были не нужны. Работники автотранспортных предприятий тех лет, занимавшиеся перевозками неделимых грузов, наверняка помнят модели серийных тяжеловозов (их было всего три) такие, как ЧМЗАП-5203 грузоподъемностью 20 тонн, ЧМЗАП-5208 грузоподъемностью 40 тонн и ЧМЗАП-5212 грузоподъемностью 60 тонн.

Серийные прицепы и полуприцепы трал тяжеловоз в основном имели упрощенную конструкцию подвески (без упругого элемента), малую (три-четыре метра) длину загрузочного пространства и габаритную ширину, превышающую три метра. Угол въезда по трапам составлял около 30 градусов. Все они изначально предназначались для перевозки военных гусеничных или колесных машин и подвижных средств вооружения и не были адаптированы для транспортировки народнохозяйственных грузов. Трудно себе представить невоенный груз длиной менее четырех метров массой, скажем, 60 тонн. Преодолеть тридцатиградусный подъем под силу только военным гусеничным машинам с их мощной двигательной установкой, а габаритная ширина постоянно приводила к конфликтам с органами ГАИ.

Нужно отметить, что во времена СССР получение тяжеловозной техники для организаций было делом проблемным. Тяжеловозы были очень дефицитным товаром. Одна строка Госплана рождала около двух тысяч планируемых позиций Госснаба. И ЧМЗАП гнал вал в штуках без учета потребностей заказчиков в конкретных моделях. Многие министерства и ведомства вынуждены были создавать ведомственные заводы, обеспечивающие собственные нужды в прицепном составе.

В период ломки постсоветских отношений в промышленности, большинство небольших ведомственных заводов не нашли достаточных средств для продвижения на рынок своей мало известной продукции, не решили в полной мере проблем с организацией производства в условиях рынка – без фондов, без прикрепленных поставщиков, без системы гарантированного сбыта и др. Кроме того, техника выпускалась ими по документации более крупных предприятий (чаще всего ЧМЗАП) и, зачастую, была морально устаревшей. Производство прицепной техники трал тяжеловоз сворачивалось, перепрофилировалось. И после оживления рынка выяснилось, что на большинстве из этих предприятий утеряна и документация, и оснастка. Не сохранено оборудование, уволились лучшие кадры. И поэтому возобновление производства оказалось невозможным.

Еще один показатель для тяжеловозов, на который нужно обратить внимание, – это цена. В отличие от изделий конвейерной сборки, изготовление тяжеловозов ведется по универсальной технологии без достаточного оснащения производственного процесса, что в известной степени удорожает себестоимость продукции.

Примерно с 1994 начинается активный рост в отечественной автоприцепной промышленности. Но к этому периоду выжили только крупные предприятия.

Стартовые условия тех лет для изготовителей прицепов и полуприцепов трал тяжеловоз непросты. Конечно, еще где-то всплывают большие поставки в интересах силовых структур. Однако заказчики пока не избалованы, еще не предъявляют повышенных требований к качеству продукции. К тому же рынок «портит» большое количество конверсионных тяжеловозов.

Необходима ориентация на потребителя, способного платить деньги. А потребители эти очень разнообразны. Нефтегазовому комплексу нужна одна техника, лесозаготовительному комплексу – другая. Работающие в условиях напряженного городского движения строительные и дорожно-строительные организации предъявляют свои жесткие требования. А специализированные перевозчики сверхтяжелых, массой свыше 300 тонн, грузов вынуждены были приобретать прицепной состав за рубежом. Советская промышленность для таких грузов прицепы тяжеловозы не выпускала.